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昨日のXJRの走行データ比較で納得いかない私は唯一の違いであるカムシャフトについて考えてみました。
弟のXJRと私のXJRとのバルブタイミングをダイヤグラムにしてみました・・・
これを見る限りでは私のカムシャフトの方が作用角やオーバーラップも大きく断然ハイパワー仕様に感じる・・・
しかし実際に走行してみると、最高速は大差無いし中速域が犠牲になっている分、私のXJRが遅い。
ダイヤグラムを眺めているうちに感じた事がありました。
私のカムは絶対ハイパワー仕様のはず・・・しかし、な～んかバルブタイミングが私の理想とは違うな～。
私の理想のバルブタイミングは、もっとオーバーラップ中心がIN OPEN側にずれて、もっと早めに吸気バルブが閉じ圧縮が開始される事・・・
タイミングをズラせば解決できるじゃん！
という訳で私なりにこのカムで出来る理想のバルブタイミングを考えてみました。
よーし、これで実走テストだ！
YZFｰR1でツーリングやサーキット走行を楽しまれているお客様から相談がありました。
最近はサーキット走行がメインになっているので、もっとサーキットで楽に走れるようにシートが滑り難くならないだろうか？
との相談でした・・・
コーナーリング時にハングオンするとお尻が滑りそれを支える為に内足加重になってしまいがちなのだと思います。
シートレザーを滑り難い材質に張り替える案もありましたが、どうせならレース用シングルシートと同じ座り心地になるように改造しませんか？
と提案しました・・・
市販車のようにシートが柔らかいと微妙なグリップ感などがお尻に伝わり難くタイヤのグリップ限界を使う走行が難しいのです。
という訳で早速シートを分解・・・
シートレザーとクッションをはぎシートベースのみを使います。
アルミ板をカットし成形後シートベースにリベットで固定します。
TZ250用のシートラバーを貼り付け・・・
しかし1枚ではシート全体は覆えません！
2枚あれば足りるのですが、このシートラバーは高価なので予算削減の為にお尻が当たらない部分は安価な圧縮スポンジを貼り付けました。
これでタイムアップしてくれる事を願います！
XJR1200レーサー用エンジン製作もいよいよ大詰めです！
ピストンの裏側を少しずつ削り4つとも同重量の255･0gに合わせました。
次に吸気ポートと排気ポートはリューターで削り拡大して研磨します。
削る前の吸気ポート 研磨後の吸気ポート
削る前の排気ポート 研磨後の排気ポート
吸気ポートと排気ポートで表面の仕上げが違う事に気付きますか？
排気ポートは出来るだけ鏡面仕上げしますが、吸気ポートは少しペーパー目を残す仕上げにしています。
これは私の経験上、吸気ポートは鏡面仕上げよりも若干ペーパー目が残っていた方が混合気の無化が促進されるのかエンジンのフィーリングが良いように感じます。
それにエアフロー試験の結果、鏡面加工を施したポートと元の荒仕上げのポートの間には流速の変化は1%程度しか現れなかったと発表した方もいらっしゃいます。
荒仕上げでなく、ちょっとペーパー目が見える程度の仕上げなら流速は0.5%も違わないのではないかと思います。
どうです、早くなりそうでしょ？
あとは組付けるだけ・・・
キャブレターはFCR、カムはヨシムラ製を使用します。
この仕様で後輪軸出力は１５０ｐｓ以上が狙えます。